сли спросить, где находится самая прочная и жесткая сталь в автомобиле, эксперт, скорее всего, укажет на торсионную балку. Хотя на современном массовом автомобильном рынке легковые автомобили с полностью торсионной подвеской встречаются относительно редко. Это скорее относится к грузовому сегменту, где требуется максимальная жесткость шасси. Или спортивный или сугубо внедорожный, где требуется корректировка характеристик подвески в зависимости от условий эксплуатации. Однако U-образные торсионы в полунезависимых схемах задней подвески по-прежнему широко применяются.
Торсионная балка – это цилиндрический металлический стержень, обладающий высокой упругостью. Особенно при крутящих нагрузках. Загляните под корму своего “бюджетного” переднеприводного автомобиля и вы увидите, что поперечная балка усилена стержнем, похожим на обычный лом, жестко закрепленным с двух сторон. А самым распространенным примером торсиона можно считать обычный стабилизатор поперечной устойчивости.
Назначение любого торсиона – создание “упругой жесткости” при работе подвески за счет перераспределения усилия, приложенного к одному колесу, на всю ось и кузов. При снятии нагрузки опоры ступиц возвращаются в исходное положение. Основными признаками полной торсионной подвески являются продольные скручивания. Их легко заметить, достаточно взглянуть на днище автомобиля. Они не только придают дополнительную жесткость шасси или кузову, но и делают автомобиль более цепким и управляемым при маневрах или при движении по неровной поверхности, не хуже стоек МакФерсон. С тех пор конструкторские бюро много чего придумали, но в результате сегодня торсионы можно встретить и в грузовых Kangoo или Berlingo, и во внедорожниках типа Toyota Land Cruiser, и в Porsche с Ferrari. А для гусеничной техники и тяжелых грузовиков наличие торсионов просто обязательно.
Однако при многих достоинствах – компактности, экономичности, малой массе, простоте управления и высокой грузоподъемности – торсионные схемы подвески, в отличие от торсионов как отдельных элементов в гибридных конструкциях, не получили массового внедрения. На современных автомобилях их недостатки очевидны: регулировка и замена узла требует специальной квалификации и инструмента; производство упругих штоков трудоемко; их высокая стоимость по сравнению с классическими пружинами и рессорными балками. Их игольчатые подшипники требуют регулярной замены, торсионы не терпят быстрой езды по неровной дороге, а на крутых поворотах требуют максимальной концентрации. Даже еще не уставший торсион может просто лопнуть от нещадной эксплуатации. Последнее приводит к резкой потере контроля над автомобилем с непредсказуемыми последствиями.
И все же торсион – очень прочная и пластичная вещь, из него можно ковать мечи, как из пружины. Поэтому при использовании в наиболее распространенных схемах подвески с U-образными задними торсионными балками обычно ломается не сам торсион. Выходит из строя силовой крепеж: ломаются прочные болты, которыми шток крепится к балке.
Сварка в этом случае – лишь временное решение. Уровень нагрузки слишком высок. Единственное решение – замена всей задней балки.
Источник: Автовзгляд
